Storia

La costruzione, l'inaugurazione e l'esercizio privato

La storia della linea Biella - Santhià iniziò ufficialmente il 18 marzo 1854, giorno nel quale il Senato del Regno di Sardegna approvò il progetto dell'ingegnere Savino Realis inerente alla costruzione di una linea ferroviaria tra le località di Biella e Santhià. I lavori di costruzione del tracciato iniziarono nel 1855, da parte della società "Strade Ferrata di Biella" (S.F.B.), presieduta da Celestino Ferroggio e Andrea Crida. I lavori, costati in totale 5 milioni di lire, vennero completati in meno di un anno: la linea venne inaugurata il giorno 8 settembre 1856, alla presenza di una moltitudine di persone provenienti da Biella e dai paesi limitrofi e del Ministro del Lavori Pubblici Pietro Paleocapa, che, come cita un testo dell'epoca "era giunto da Torino a Biella, insieme ad altre autorità, a bordo di un convoglio speciale".

Successivamente, la società Strade Ferrate di Biella decise di affidare l'esercizio della linea alla Società Vittorio Emanuele. Nel 1863 però la società cedette tutte le linee ferroviarie piemontesi, inclusa la Biella - Santhià, le quali vennero tenute in gestione dallo Stato Italiano fino al 1865. In seguito, la linea passò a Società per le Ferrovie dell'Alta Italia, che nel 1883 divenne Società Ferrovie del Ticino (S.F.T.). Il 1° luglio 1909 cessò l'esercizio da parte di quest'ultima, che fu sostituita dalla Società Anonima Della Strada Ferrata di Biella (S.F.B.); essa lo mantenne fino al 1951, anno in cui l'esercizio e l'infrastruttura passò a Ferrovie dello Stato, a causa della scadenza della precedente concessione stipulata 97 anni prima tra la S.F.B. e il Ministro dei Lavori Pubblici.

L'esercizio di stato e la costruzione della variante di Candelo

Nel 1951, la linea entrò a far parte della rete ferroviaria statale, in carico a Ferrovie dello Stato. Il tracciato della linea, che originariamente avrebbe dovuto attraversare Gaglianico, fu in seguito modificato con la deviazione per Candelo, al fine di diminuire la pendenza della linea (dal 22 al 12,5‰), e permettere il transito dei convogli più pesanti, senza ridurne la composizione. Da Candelo, poi, i binari raggiugevano la stazione di Biella Piazza Vittorio Veneto (situata all'altezza dell'odierna Via Lamarmora), attraversando i terreni a sud della città e il quartiere Vernato. All’inizio degli anni Cinquanta del secolo scorso, il passaggio della linea ferroviaria su queste aree rappresentò un ostacolo (venne efficacemente definito "cintura di ferro") non solo all’espansione urbanistica della città, ma anche alla circolazione dei veicoli pubblici e privati, poiché le sbarre dei due passaggi a livelli di via Cottolengo e del Vernato erano infatti frequentemente abbassate, a causa dell'intenso traffico della linea all'epoca.

L’amministrazione comunale guidata dal sindaco Bruno Blotto Baldo prese quindi in considerazione nella stesura del Piano Regolatore l’ipotesi di unificare nella stazione periferica di San Paolo le due linee ferroviarie che facevano capo alla città laniera (dal 1940 era infatti attiva anche la tratta Biella – Novara). La Società "Ferrovie Elettriche Novaresi" (concessionaria della Biella – Novara) si mostrò disponibile a consentire alle Ferrovie dello Stato l’uso comune della stazione e degli impianti; un ulteriore passo in avanti fu compiuto nel gennaio del 1954, quando il Consiglio di Amministrazione delle F. S. espresse parere favorevole all’inclusione della tratta Biella – Novara nella rete statale. Qualche problema in più lo ebbe la Giunta comunale, che dovette far fronte ai ricorsi presentati dalla Società "Tranvia Elettrica Biella Oropa" e dalla Società "Ferrovie Elettriche Biellesi", le quali non intendevano sobbarcarsi l’onere di spostare i rispettivi capilinea alla stazione di San Paolo.

Dopo laboriose trattative, il 7 aprile 1956 il consiglio comunale approvò la convenzione con la quale il Comune di Biella (rappresentato dal sindaco Blotto Baldo) e le Ferrovie dello Stato (nella persona dell’ing. Settimio Dragone, Ispettore Capo Superiore, Dirigente la Sezione Lavori di Torino) regolavano «i rapporti inerenti allo spostamento del tratto terminale della linea Santhià – Biella ed allacciamento della linea medesima alla stazione di Biella San Paolo della Società Ferrovia Biella – Novara». Con quell’accordo, le Ferrovie dello Stato si impegnavano a costruire «un tronco ferroviario che collegherà la stazione di Candelo con la stazione di Biella San Paolo [… e gli] impianti necessari per rendere la stazione di Biella San Paolo […] idonea a svolgere anche il servizio di stazione di testa della linea Santhià – Biella»; a realizzare l’«esercizio ferroviario sul nuovo tronco deviato»; a rimuovere i «materiali d’armamento dal tronco ferroviario da sopprimere fra Candelo e Biella e della stazione di Biella»; a sgomberare i «locali e [le] aree della stazione di Biella da materie e oggetti di arredamento».

A fronte dell’impegno delle Ferrovie dello Stato, il Comune di Biella doveva anticipare la somma necessaria per la realizzazione delle opere in progetto, stimata in 390 milioni di Lire (da versarsi in sette rate), e accollarsi l’onere di provvedere ad integrare l’importo di ogni singola rata «qualora […] durante il corso dei lavori si verificassero aumenti dei costi di esecuzione delle opere, od altre circostanze imprevedibili»; l’amministrazione delle F. S. era altresì autorizzata «in caso di ritardo nel pagamento delle suddette anticipazioni [… a] sospendere i lavori […e a] riprenderli soltanto dopo che l’anticipazione cui il ritardo si riferisce, sia stata effettuata». Fu inoltre regolata anche la questione concernente l’alienazione degli immobili facenti parte della stazione di piazza Vittorio Veneto e del tronco ferroviario soppresso; una delle clausole prevedeva comunque che il Comune di Biella rinunciasse a qualsiasi rivendicazione «sulle aree, fabbricati ed impianti che verranno a costituire il nuovo tronco ferroviario e la parte di esso afferente alla stazione di Biella San Paolo, e sugli impianti ricuperati dal tronco da sopprimere, i quali, nonostante la somma anticipata dal Comune stesso, resteranno di assoluta ed esclusiva proprietà del Demanio dello Stato – Ramo Ferrovie». Per quanto riguardava le vertenze con la Tranvia di Oropa e le Ferrovie Elettriche Biellesi, l’amministrazione cittadina si impegnava «ad aiutar[le] ed agevolar[le] […] per lo spostamento dei relativi capilinea in aree attigue alla stazione di Biella San Paolo se tale spostamento risulterà conveniente», e avrebbe inoltre provveduto «alla sistemazione della rete dei trasporti urbani in modo da garantire un efficiente servizio fra la Città e la Stazione di Biella San Paolo».

I lavori di costruzione della variante di tracciato, tra le stazioni di Candelo e Biella San Paolo, di lunghezza totale 3km, iniziarono nella seconda metà del 1856, e proseguirono per tutto il 1957. L’intenzione del Ministero, informò la testata giornalistica "il Biellese", era di inaugurare il nuovo tratto nella prima quindicina di ottobre e dismettere la stazione di piazza Vittorio Veneto entro il 1 novembre (per questo in realtà si sarebbe dovuto attendere fino al 23 febbraio 1958): «I lavori verranno quindi accelerati e anche per varie fasi si possono stabilire delle date approssimative: entro la fine del mese giungerà al tetto il fabbricato principale, mentre il piazzale è ormai praticamente terminato e così le costruzioni minori; a fine aprile saranno completati i nuovi terrapieni e i quattro sottovia. In conclusione, a metà anno stazione e terrapieno dovrebbero essere realizzati; seguirà la posa dei binari e quindi inizierà il lavoro dei locomotori per collaudare la linea» ("Il Biellese" del 05.03.1957).

Un paio di settimane più tardi lo stesso giornale annunciò la costruzione di un sottovia stradale (dell’ampiezza di 25mt, con due corsie stradali di 11,75mt ciascuna), necessario per garantire l’accesso alla circonvallazione cittadina (la "tangenziale") la cui futura realizzazione era stata inclusa nel Piano Regolatore. Nonostante qualche intoppo burocratico, i lavori per la costruzione dell’opera, affidati all’impresa Alessandro Debernardi di Chiavazza e avviati intorno alla metà di maggio, si vennero conclisi il 26 luglio. Ai primi di settembre furono posati i binari e completati gli ultimi ritocchi alla stazione San Paolo.

Il 10 ottobre 1957, il nuovo raccordo Biella – Candelo fu collaudato: «Erano esattamente le 10,10 […] (la data del 10 ottobre rimarrà memorabile nella storia ferroviaria biellese) quando la locomotiva 685 delle Ferrovie dello Stato di 129 tonnellate, sostava, proveniente dalla stazione di Candelo sul ponte in cemento armato sotto il quale passerà la strada di circonvallazione […] sono stati piazzati, su cavalletti dodici flessimetri, che […] sono strumenti atti a misurare le saette d’inflessione dei ponti. Funzionari e tecnici delle Ferrovie dello Stato, per il Municipio l’ing. Grossi e l’ing. Rossetti e una folla di curiosi, assistevano al passaggio della locomotiva. Dopo la prova statica sono transitate a forte andatura due locomotive per un peso complessivo di 258 tonnellate. Le prove di collaudo sono pienamente riuscite […]» ("il Biellese", 11.10.1957).

Dagli anni sessanta ai giorni nostri

Nel 1979 le Ferrovie dello Stato misero in opera sulla linea un armamento più pesante, in traverse di cemento armato precompresso e rotaie da 50kg/metro, in sostituzione a quello precedente risalente al 1924 (rotaie da 37kg/metro allacciate su traverse in legno), per permettere il transito di convogli merci più pesanti e diminuire i tempi di percorrenza, portando la velocità a 130km/h in rango B e 120km/h in rango A. I lavori durarono in totale 8 mesi, nel frattempo le stazioni intermedie di Vergnasco e Sandigliano vennero declassata a fermate, mentre quella di Salussola vide l'installazione del sistema di telecomando punto-punto CTC. Nel 1981 venne realizzato un raccordo merci tra la stazione di Candelo e i magazzini della ditta Saima Avandero, posto in direzione Biella, che fu utilizzato dal 1986 fino al 2006 e in seguito smantellato.

All'inizio degli anni 2000, la gestione dell'infrastruttura della linea passò in carico a Rete Ferroviaria Italiana SpA, mentre la gestione dei convogli venne affidata a Trenitalia SpA per mezzo di accordi con la Regione Piemonte.

Nel 2003, la stazione di Brianco, classificata "bronze" da RFI, già abbandonata dal 1993, fu ufficialmente dismessa.

Con il cambio orario del 15 dicembre 2013, vennero soppresse le fermate dei convogli nelle stazioni di Vergnasco e Sandigliano. Nonostante ciò, gli impianti delle due stazioni sono tutt'ora attivi.

A fine 2016, iniziarono sulla linea i lavori per il risanamento della massicciata e la sostituzione dell'armamento con rotaie UNI 60: venne posto un cantiere a Santhià, a funzione di deposito rotaie, pietrisco e traverse, tutt'ora in uso. I lavori di risanamento della massicciata sono stati completati nell'ottobre 2020, con il rinnovo dell'ultimo tratto mancante Salussola - Vigellio. Per quanto riguarda i lavori di armamento, sono stati completati nel 2019 sulla tratta Santhià - Salussola: sono ora in corso per la tratta Salussola - Biella San Paolo. È prevista, insieme ai lavori di risanamento, la sostituzione di tutte le casse di azionamento dei passaggi a livello della linea (attualmente sono tutte di tipo FS64).

Sempre dal 2016, inoltre, fu progettata e finanziata l'elettrificazione dell'intera linea: dopo vari slittamenti, i lavori sono iniziati nel luglio 2020, con la durata complessiva prevista di un anno. Vedi sezione dedicata "Elettrificazione".

Il 3 ottobre 2021 sulla linea è entrato in funzione il Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT), che ha sostituito il precedente SSC (Sistema di Supporto alla Condotta).

L'11 novembre 2021 vengono terminati i lavori di elettrificazione della linea. Il 31 maggio 2022 la linea viene messa in tensione, il 5 giugno 2022 il primo treno elettrico ha percorso la linea (FOTO). Il 12 giugno 2022 i convogli elettrici vengono immessi in servizio regolare.

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