Storia

La costruzione e l'esercizio privato

Dopo decenni di discussioni e richieste, alimentate soprattutto dalla borghesia industriale di Cossato allora centro in piena espansione, la possibilità di realizzare una ferrovia fra Biella e Novara fu discussa in una riunione dei parlamentari piemontesi presso la camera di commercio di Torino, preludio all'emanazione del regio decreto che il 17 novembre 1925 affidò alla Società Ferrovie Elettriche Novaresi (SFEN) la costruzione e l'esercizio della linea in qualità di subconcessionaria del Comune di Novara, da esercirsi a trazione elettrica.

Intrapresi i relativi lavori, il costo dell'opera risultò pari a 70 milioni di lire e fu realizzata sotto la direzione di Enrico Tavola, su progetto di Francesco Cartasegna, progettista anche del Lingotto di Torino, che rispecchiava quanto definito dal progetto di massima redatto dall'ingegner Rizzo, che fu poi nominato primo presidente della SFEN. Il protrarsi dei lavori di costruzione, a causa della carenza di capitali, impose la rinuncia alla trazione elettrica; come conseguenza, la SFEN assunse la nuova denominazione commerciale di Società Ferrovia Biella Novara (SFBN), pur mantenendo sugli orari la precedente ragione sociale.

La linea fu inaugurata il 18 maggio 1939 alla presenza del capo del Governo Benito Mussolini, diventando peraltro operativa solo dal 20 luglio 1940, a causa della necessità di completare alcuni impianti e dell'assenza del materiale rotabile.

Gli eventi legati alla seconda guerra mondiale lasciarono il loro segno sulla linea, con la distruzione dei ponti presso Cerreto Castello operata fra l'8 e il 9 gennaio 1945 ad opera dei partigiani biellesi.

Nel 1958 venne realizzato a Biella il collegamento con la Biella-Santhià, che fino ad allora si attestava al proprio capolinea di Biella Piazza Vittorio Veneto, nel nuovo impianto comune di Biella San Paolo.

L'esercizio di stato

Il 21 gennaio 1961, in anticipo rispetto alla naturale scadenza della concessione e su istanza della stessa SFBN, la linea venne incorporata nella rete statale e l'esercizio fu assunto dalle Ferrovie dello Stato, che procedettero al parziale rinnovo dell'armamento. La gestione FS proseguì negli anni successivi senza particolari clamori o problemi, se si eccettua l'interruzione avvenuta a Biella nel 1978 in conseguenza dei danni al ponte sul torrente Cervo causati da una piena di quest'ultimo.

Esclusa dai periodici elenchi di "rami secchi" da sopprimere, la linea usufruì nel 1990 di uno stanziamento dedicato alla ristrutturazione delle linee secondarie piemontesi che portò entro l'anno successivo alla redazione dei relativi progetti da parte delle FS. La linea fu dunque chiusa al traffico per consentire fra l'altro il completo rinnovo dell'armamento con uno di tipo più pesante; il nuovo sistema di esercizio comportò contestualmente il declassamento a fermata delle stazioni di Biella Chiavazza, Vigliano-Candelo, Masserano, questa poi soppressa definitivamente dai nuovi orari, Ghislarengo, Carpignano Sesia e Nibbia, l'introduzione di blocco conta-assi, la predisposizione al CTC, il comando dei passaggi a livello da parte dei treni e un nuovo segnalamento luminoso a protezione dei passaggi a livello stessi e delle stazioni di Biella San Paolo, Cossato, Rovasenda e Casaleggio; queste ultime videro l'installazione di Apparati Centrali Elettrici a pulsanti d'Itinerario. La riapertura all'esercizio avvenne il 19 giugno dell'anno successivo.

Dagli anni duemila ai giorni nostri

All'inizio degli anni duemila, la gestione della linea passò a Rete Ferroviaria Italiana, la quale avviò i primi interventi mirati all'elevazione della velocità ammessa.

A partire da inizio anno 2016, enti privati, Regione e comuni si sono uniti per finanziare un progetto volto principalmente ad elettrificare la tratta Biella-Santhià, oltre ad effettuare studi sul miglioramento della Biella-Novara (che inizialmente includeva nell'elettrificazione anche il tratto Biella-Cossato, lasciato poi in sospeso per il problema del tunnel tra Biella San Paolo e Chiavazza). Tale progetto è nato per risolvere il problema dell'isolamento dovuto alla mancanza di relazioni dirette verso alcune località importanti come Torino e Milano e a migliorare l'efficienza delle ferrovie biellesi.

Il 28 febbraio 2016 un muro di contenimento cedette durante il maltempo nella frazione Battiana di Lessona, facendo deragliare una delle due automotrici in corsa verso Novara, che fortunatamente si concluse senza feriti. Tale evento fu frutto delle carenti condizioni di sicurezza dell'infrastruttura.

Il progetto atteso è stato firmato il 20 maggio 2016, con l'impegno delle aziende firmatarie a versare la propria quota per coprire il costo di 150.000 €. A fine anno sono stati stanziati dalla Regione 27.000.000 € per avviare un programma di lavori su base triennale per l'ammodernamento e la messa in sicurezza di entrambe le linee ferroviarie. Tali lavori riguardano la sostituzione della massicciata, al rinnovo dell'armamento e alla prevenzione per il dissesto idrogeologico. A marzo 2018 sono stati stanziati altri 4 milioni da RFI per il consolidamento dei ponti sui principali torrenti (contro l'erosione e il dissesto idrogeologico) e la velocizzazione della linea, portando il limite di velocità al di sopra dei 100 km/h (rispetto ai 90 km/h in vigore), in modo da ridurre i tempi di percorrenza.

Storia del materiale rotabile in uso sulla linea

Per l'avvio dell'esercizio della linea si fece inizialmente ricorso al noleggio di locomotive a vapore e carrozze da parte della Società Anonima Strade Ferrate di Biella (SFB) che eserciva l'omonima linea, in attesa della consegna alla SFBN del materiale specificamente ordinato per la linea.

Questo era rappresentato da un originale gruppo di sette automotrici classificate AUTO 2N.BC.76 01-07 inizialmente destinate alle ferrovie egiziane, che la società esercente aveva acquistato dalla Fiat in conseguenza delle conseguenze sui mercati internazionali della guerra allora in atto. Si trattava di unità analoghe alle coeve Aln 56 FS, atte al comando multiplo e dotate di 76 posti a sedere e compartimento bagagli, che furono adattate equipaggiandole con l'impianto di riscaldamento di cui erano inizialmente prive; come schema di coloritura fu mantenuto quello blu e avorio con tetto color alluminio.

A causa della penuria di carburanti imposta dalle ristrettezze economiche l'esercizio a vapore proseguì ancora per alcuni anni, inducendo la SFBN a cedere alla SFB due delle automotrici in conto pagamento del noleggo. Altri rotabili impiegati dalla SFBN in tale periodo, alcuni dei quali successivamente riscattati, provenivano dal parco delle Ferrovie Nord Milano (una locomotiva gruppo 240 ceduta nel 1940, due del gruppo 280 cedute nel 1954-1955 e cinque del gruppo 220 cedute tra il 1939 e il 1947), e da quello delle FS.

Con il riscatto della linea da parte delle FS queste attuarono un programma di revisione delle automotrici SFBN, che vennero immatricolate come ALn 776 e affiancate dalle più moderne ALn 772 fino al 1971, anno in cui furono accantonate per essere poi vendute alle Ferrovie del Gargano. Quasi tutte demolite poco dopo, rimane l'esemplare 1001, preservato a cura del Museo ferroviario piemontese.

I servizi merci inizialmente erano affidati alle locomotive SFB 241-243 analoghe alle 940 FSe; successivamente, sotto la gestione FS, a macchine dei gruppi 640, 735 e, per le manovre in stazione a Biella San Paolo, 880, tutte assegnate al Deposito locomotive di Novara.

In seguito all'accantonamento dell'ALn 772, sulla linea entrarono in azione le automotrici ALn 668.1500 di costruzione Breda, che ripresero a viaggiare fra Biella e Santhià anche alla riapertura della linea del 1992.

Fra i primi atti consentiti agli enti locali in conseguenza del nuovo quadro normativo che derivava dalla riforma delle ferrovie allora in atto, la neocostituita provincia di Biella finanziò nel 1999 la revisione di quattro ALn 668.1500, che vennero rimotorizzate, e due ALn 668.3100, tutte dotate di impianto di climatizzazione, allora non diffuso su questo tipo di rotabili. Con il progressivo accantonamento delle "668" delle serie più datate queste vennero via via sostituite con esemplari più moderni del medesimo gruppo e con ALn 663. Dal 2005 sono stati introdotti i primi treni Minuetto, che con l'avanzare del tempo hanno sostituito totalmente le ALn 663.