Curiosità

Stazione di Candelo - Il furto della piattaforma

Una delle curiosità più strane (e aggiungerei vergognose) avvenute sulla linea Biella Santhià è proprio questa: il furto della piattaforma girevole nella stazione di Candelo. Incominciamo dall'inizio: al tempo della dismissione e della demolizione dello scalo merci e della rimessa locomotive della stazione di Biella San Paolo, nei primi anni 2000, si decise di preservare la piattaforma girevole, posta appena fuori dal deposito. Essa, quindi, fu trasferita accanto alla stazione di Candelo, nella zona del vecchio passaggio a livello. Grazie a ciò, venne messa in programma la creazione di un piccolo museo ferroviario, che avrebbe dovuto interessare la riqualificazione del fabbricato viaggiatori (che avrebbe dovuto ospitare cimeli, plastici ferroviari, diorami illustrativi etc.)e la costruzione di un piccolo deposito locomotive con l'esposizione della piattaforma girevole. A fermare tutto questo ci pensò una squadra di persone che, inspiegabilmente, nel dicembre del 2012, rubò proprio la piattaforma. Dalla ricostruzione dell'accaduto, si decretò che i ladri, in pieno giorno, arrivarono con un camion provvisto di gru, caricarono la piattaforma sul rimorchio e la portarono via. Tutto ciò, nonostante fosse visto dalle persone residenti vicino alla stazione e da alcuni di passaggio, non destò alcun sospetto: si pensava infatti che fosse un lavoro svolto da tecnici autorizzati. Solamente nella primavera del 2013 venne scoperto il furto. Di seguito l'articolo del giornale "Il Biellese" di venerdì 5 aprile 2013, a documentare l'accaduto, e alcune foto della piattaforma depositata alla stazione di Candelo:

I diretti Biella - Torino subito dopo l'apertura del passante ferroviario

A causa di ciò, nei mesi successivi, si decise di vietare il transito dei convogli diesel nella nuova stazione: con l'orario invernale del 12 dicembre 2010 vennero soppressi tutti i treni effettuati da convogli a trazione diesel, come gli Aosta - Torino. Discorso diverso per i Biella - Torino, che rimasero in orario ancora fino all'11 dicembre 2011: per loro, si è pensato a una soluzione "ibrida" e molto particolare: da Biella a Santhià, il servizio era svolto regolarmente con D.445+Medie Distanze; a Santhià veniva agganciato un locomotore elettrico E.632 che doveva trainare il treno fino a Torino. Qua sotto uno schema che illustra il servizio completo dei treni 10082 Biella - Torino e 10107 Torino - Biella:

• Dal deposito locomotive di Novara avveniva un invio di materiale vuoto, composto di D.445 e 6 Medie Distanze per Biella S.P. Questa sarà la composizione che effettuerà il treno Biella - Torino.

• Nel frattempo, sempre dalla rimessa di Novara, veniva inviata a Santhià una locomotiva elettrica E.632 isolata, condotta da un macchinista di Novara e uno di Torino.

• Arrivata a Santhià la composizione con D.445+MD da Biella, il treno aveva 10 minuti di sosta durante i quali la E.632 si portava in testa ad esso e veniva agganciata per trainarlo fino a Torino. Un agente andava fuori servizio a Chivasso, il secondo agente della D.445 passava sulla E.632 in testa, mentre il primo agente della 445 rimaneva sulla locomotiva diesel per presenziarla, aprire le porte e dare il consenso per la partenza dopo l'accensione della spia delle porte chiuse (la E.632 svolgeva solamente la funzione di locomotiva trainante ed erogava il REC).

Alla sera, tutto al contrario:

• A Santhià arrivava il treno composto da E.632 + D.445 + 6 MD

• 10 minuti di sosta nei quali veniva sganciata la locomotiva E.632 che torna isolata alla rimessa di Novara

• Il convoglio con D.445+6 MD proseguiva fino a Biella. Terminato il servizio sulla relazione Torino - Biella, lo stesso treno si dirigerà a Novara come REG4081.

Tutto questo con relative difficoltà e problematiche:

1. Nonostante il convoglio fosse trainato dalla E.632, i motori della locomotiva diesel D.445 non potevano essere spenti a Santhià: infatti sarebbe successo che spegnendola a Santhià non si sarebbe più potuto riaccenderla a Torino per portarla in deposito: questo per le batterie scariche a causa del SCMT, che nel percorrere il tratto Biella - Torino ne avrebbe assorbito tutta la carica. Un'ulteriore problema di spegnere la locomotiva diesel così tanto prima dell'arrivo sarebbe stato che, al momento della riaccensione a Porta Nuova (che ovviamente sarebbe avvenuta a motore freddo), avrebbe generato troppo fumo sotto alle pensiline. Si optò quindi per questa soluzione: dopo Torino Stura veniva spento il motore in corsa, per poi riaccenderlo prima di entrare a Porta Nuova.

2. Gli agenti che presenziavano la D.445 dovevano impostare il SCMT su "locomotiva presenziata", infatti non si poteva escludere il sistema di sicurezza, per non interferire con quello della E.632. Perciò veniva tenuto il motore acceso, si doveva premere il pulsante RAP ad ogni partenza, mentre gli agenti sulla E.632 dovevano prestare attenzione a non superare la velocità di 130km/h, se no sarebbe andato in frenatura di emergenza tutto il convoglio.

3. C'erano infine delle complicanze sull'erogazione del REC: entrambe le chiavi a bracciale dovevano essere inserite per le manovre di aggancio/sgancio ed entrambe le leve di messa a terra dovevano essere in posizione di "inserito" durante la marcia. Il manovratore, durante le manovre, aveva entrambe le chiavi. Dopo, il macchinista di testa attendeva il segnale di quello della locomotiva D.445 in composizione prima di erogare il REC. In alcuni casi, invece, succedeva che lo stesso macchinista prima toglieva la messa a terra nella D.445, poi andava nella locomotiva davanti per togliere la messa a terra ed erogare il REC.